Om VamPus

Bildet mitt
er Heidi Nordby Lunde, feminist, aktivist og Høyre-dame. Mer om Heidi. Kontakt meg på VamPus [a] gmail.com. Merk at kommentarer på innlegg eldre enn fem dager blir moderert - ene og alene for at jeg da får varsel om nye kommentarer. Leser ikke kommentarfeltet på gamle innlegg så ofte. Skriver du som anonym er sjansen stor for at det blir slettet sammen med spam.

søndag, januar 03, 2016

Røde flagg og Uber-bøllete VamPus

Jeg er glad for at myndighetene har hatt en "hands off"-policy for reguleringen av delingsøkonomimarkedet såpass lenge at tjenestene har fått vokse seg til å bli seriøse utfordrere til eksisterende bransjer og forretningsmodeller. Nå er det på tide å modernisere eksisterende regulering av de markedene og bransjene det gjelder, slik at disse er i takt med de fabelaktige, men utfordrende mulighetene teknologien har gitt oss.

Torsdag har NHO sin årskonferanse som i år handler om den digitale revolusjonen og hvordan denne påvirker arbeidslivet. Digital teknologi har allerede destruert store internasjonale bedrifter som Kodak, som nektet å gi slipp på melkekua papirfilm til fordel for digitalkameraer. Digital teknologi har destruert kjeder som VideoNova og Platekompaniet, til fordel for Netflix og Spotify. Digital teknologi utfordrer bransje etter bransje, ettersom teknologien åpner for smartere organisering av ressurser og nye tjenester. Bransje etter bransje søker da beskyttelse mot konkurranse fra myndighetene. Dessverre har myndighetene en tendens til å beskytte gamle arbeidsplasser mot det nye og ukjente, og dermed hindre nettopp innovasjon og entreprenørskap.

Da bilen kom, hvis store fordel var å kunne tilbakelegge lengre distanser på kortere tid, innførte blant annet engelske og franske myndigheter en lov om at all motorisert transport skulle varsles ved å veive med et rødt flagg eller lanterne foran transportmiddelet. I praksis betydde dette at motorkraft og fart var helt uvesentlig, da ingen biler kunne kjøre raskere enn mannen som gikk foran og veivet med et rødt flagg for å unngå ulykker. Det blir hevdet at påbudet ble fremmet og støttet av jernbaneindustrien og hestedrosjeeiere, som naturlig nok hadde interesse av å hemme en åpenbar ny konkurrent. Det ga jo lite mening å bruke penger på innovasjon for å skape en bedre, lettere og raskere bil når det var forbudt å kjøre i mer en 6,4 km i timen. Da britiske myndigheter fjernet påbudet, begynte innovasjonen i bilindustrien å skyte fart. Dette ga britisk bilindustri et forsprang på fransk og amerikansk bilproduksjon, der reguleringen ble opprettholdt i enda noen tiår. Opphevelsen av reguleringen feires faktisk fortsatt i november hvert år i Storbritannia.

I dag diskuterer vi deleøkonomi, hvor særlig det internasjonale transportnettverksselskapet Uber skaper debatt. Selskapet formidler kjøreoppdrag via en app mellom passasjerer og Uber-tilknyttede sjåfører som benytter sine egne biler i transporten. I 2015 var selskapets tjenester tilgjengelig i 67 land og 300 byer verden over. I omtrent like mange land og byer har etablerte taxiselskaper og deres sjåfører demonstrert mot selskapet. Uber-sjåfører har blitt dratt ut av bilene sine og banket opp. I Norge stemples de som piratsjåfører, deres arbeidsgivere blir varslet om at de er lovbrytere og de blir bøtelagt og dratt for retten. Taxinæringen skyr få midler. Selv har jeg blitt kalt "bøllete" i en artikkel av Taxiforbundets kommunikasjonssjef Atle Hagtun, der han stempler alle som støtter nytenkning rundt persontransport for kunnskapsløse, doktrinære markedsideologer. I tillegg til undertegnede henges tidligere byrådsleder Stian Berger Røsland ut, samt min stortingskollega Peter Christian Frølich og daværende fagdirektør i Forbrukerrådet, Anne Haabeth Rygg. Nå kan Hagtun legge til både Konkurransetilsynet og NHOs administrerende direktør Kristin Skogen Lund på listen over kunnskapsløse, doktrinære markedsideologer. Så kaller da taxiforbundet hennes nylige Uber-tur som "skammelig", og lederen av LO, Gerd Kristiansen, kritiserer selvsagt også NHO-sjefen og Uber.

Tekst fortsetter under bildet.
Faksimile fra Norges Taxiforbunds medlemsblad Taxi nr 8/2014.
I dag kan kjentmannsprøven erstattes av Google Maps, taksameter av gps som logger rute og forhåndsavtalt pris, kvittering av en e-post med kjørerute og pris, løyve av selskapets bakgrunnssjekk, vandelsattest og dessuten kundeevaluering av oppførsel og turopplevelse. Uber-entusiaster jeg kjenner i Norge skryter av ekstraservice og servering i bilen, mine egne opplevelser i utlandet er høyst ordinære – med et ekstra pluss for problemfri betaling og kvittering på e-post. Og selvsagt – muligheten til å evaluere sjåføren. I Oslo har den kriminelle, radikale islamisten ArfanBhatti, fått drosjeløyve. Taxiforbundets Atle Hagtun kaller meg ”bøllete” i sin artikkel i Norges Taxiforbunds medlemsblad (nr 8/2014) fordi jeg i et tidligere blogginnlegg påpeker at overgrepsdømte får fortsette å kjøre drosje i Norge og at en straffedømt taxisjåfør fra Oslo fikk i 2010 lov til å kjøre videre, til tross for at han lå på klagetoppen i Oslo Taxi. Mannen har blant annet skallet ned passasjerer, råkjørt og kommet med rasistiske utsagn. Han har mistet retten til å kjøre drosje flere ganger, men selve drosjeløyvet får han beholde, fordi det er ikke lov å ta fra ham. Men det er altså jeg som er bøllete og dagens regulering helt perfekt.

Selv mener Atle Hagtun at det er uproblematisk å sende meg e-poster hvor han blant annet skriver at: ”For deg og andre er økonomisk liberalisme en religion, hvor kunnskap ikke biter på.” Han siterte selv fra en av mine eposter i sin artikkel i deres medlemsmagasin, der han også hadde bilder av oss som støtter det han kaller ”lovbrytere” med undertittelen ”radikal”. Så da regner jeg med at det er helt greit å sitere fra en publisert artikkel og selvsagt også eposter. Jeg har alle, om noen er interessert. Også der han vil diktere hvordan jeg skal skrive om innovasjon og regulering, og ikke er interessert i min vinkling - noe han oversetter til at jeg trakk meg fra å skrive for medlemsbladet (se til høyre i teksten på bildet over). For jeg er jo kjent for å skygge unna debatter...

Uber har også hatt problemer med sine sjåfører. De blir utestengt fra tjenesten. En Uber-sjåfør i India ble nylig dømt til livstid i fengsel for voldtekt av en passasjer. Han var lett å finne, da all informasjon om han lå i bestillingen hennes. I tillegg har Uber samarbeidet med indiske myndigheter og lansert en panikk-knapp som automatisk sender informasjon om gps-lokasjon på bilen, informasjon om både passasjer og sjåfør til politiet. Men altså ja, Uber har også rasshøl som sjåfører - om enn ikke over så lang tid som Oslo Taxi.

Likevel handler ikke dette egentlig om selskapet Uber som sådan, men om utdaterte reguleringer som uavhengig av Uber burde være overmodne for revisjon. De er røde flagg mot innovasjon. Likevel er det verdt å nevne at Uber akkurat rekrutterte 40 forskere fra verdens ledende robotlab, NREC, som har jobbet med teknologien bak talestyring og selvstyrende biler i flere tiår. Mens Norges Taxiforbund hetser politikere og raser mot NHO, skaper Uber antakeligvis fremtidens førerløse transportteknologi som kan gi blinde, funksjonshemmede, eldre og sånne som meg (uten lappen), en trygg, trafikksikker, automatisert og lett tilgjengelig transport – forhåpentligvis på en klimavennlig måte. Jeg er relativt overbevist om at ikke Toyota, Mitsubishi, Chrysler, General Motors eller Ford kommer til å sitte rolig å se på det. Gleder meg til Norges Taxiforbund skal ta opp kampen mot dem.

Atle Hagtun er for øvrig tidligere administrativ leder for stortingsgruppa til Venstre. De som fortsatt tror på det liberale i Venstre har med andre ord ingen garanti for eventuell støtte til et forslag fra regjeringen om å deregulere taxinæringen og åpne opp for nye, kundevennlige, innovative løsninger.
Foreløpig sitter regjeringen og tvinner fingrene. Her er noen innspill:

-       gi et klart politisk signal om at Oslo Tingretts tolkning av Yrkestransportloven skal ligge til grunn for Uber-sjåfører. Virksomheten er ikke organisert piratvirksomhet, men lovlig virksomhet det skal betales skatt for.
-       Hjelp Uber-sjåførene å bli gode skattebetalere. Det burde være enkelt for Skatteetaten å legge ut informasjon om hvordan de skal registrere seg som enkeltpersonsforetak, MVA-registrering og når momsplikten slår inn.
-       Gå i dialog med Uber om innrapportering av inntekt for Uber-sjåførene. Norge har en av verdens mest effektive skatteinnkrevinger, og inntekter fra småjobber og nettverksøkonomien vil bare blir mer og mer vanlig. Her kan Norge, og kanskje til og med en offentlig etat, vise verden vei når det gjelder håndteringen av den nye økonomien. Ikke minst er dette en mulighet for teknologiselskaper innen finans (FinTech) til å komme opp med effektive løsninger som kobler behovene til skattemyndigheter og nettverksøkonomien. 

Gir deleøkonomien og nettverksøkonomien oss utfordringer knyttet til reguleringer og arbeidsliv? 
Definitivt.
Er forbud og forfølgelse måten å løse det på?
Definitivt ikke.  

Hvis det er bøllete jeg må være for å fremme nye ideer og bedre løsninger, så er jeg gjerne det. Men det burde ikke være nødvendig i et land som snakker så mye om innovasjon og entreprenørskap som vi gjør i Norge i disse dager.

9 kommentarer:

Anonym sa...

Du skriver som om Oslo Taxi er den eneste motstanderen av UBER, er ikke de andre regulerte taxiselskapene det også?

VamPus sa...

Nå er det vel først og fremst Norges Taxiforbund som representerer næringen her. Oslo Taxis utfordringer med løyvesystemet er kun et eksempel på problemet med dette, og at det beviselig ikke er tryggere med et kjent selskap enn Uber, og hvorfor jeg liker Ubers evalueringssystem. Glemte å nevne at Uber-sjåførene også kan evaluere oss som passasjerer. Det er jo også interessant!

Anonym sa...

Bra innlegg Vampus og godt nyttår. Jeg har hatt gleden av å diskutere med Atle Hagtun på E24 og digi.no ved tidligere anledninger, og den retorikken som du nevner han har benyttet seg av mot deg; det er noe jeg absolutt kjenner igjen. Tenke seg til å kalle andre mennesker for kunnskapsløse og indoktrinerte. Gjør han kanskje det fordi at han ikke klarer å komme med bedre argumenter?

Ellers så vil jeg si at min egen erfaring med Uber er overveldendne positiv. Kjørte det MASSE da jeg var på ferie i statene, i tillegg til at jeg har tatt Uber ved et par anledninger her i Norge også. Kjempebra tjeneste. Får bare krysse fingrene for at tjenesten snart blir lovlig. :)

Arne Krokan sa...

Her er et lite bidrag til forståelsen av hva delingsøkonomien faktisk også handler om Heidi.
http://www.krokan.com/arne/2015/10/15/tosidige-markeder-og-disruptive-innovasjoner/

Takk for at du tar denne debatten og at du er så tydelig overfor dem som forsvarer fortiden, slik taxi-næringene gjør. Du kunne tatt med NHOs utspill mot AirBnb også, men det kommer kanskje neste gang?

Hilsen fra
Arne Krokan

Harald Biong sa...

Hva er egentlig delingsøkonomi? Det finnes sikkert mange definisjoner, men i min forståelse er det private som deler på felles ressurser som å låne naboens drill, bønder som eier landbruksmaskiner sammen eller utveksling av tjenester og gjentjenester. Uber og AirBnb er i mine øyne ikke delingsøkonomi, men effektiv formidling av tjenester på kommersiell basis. Utleie av rom er ikke noe nytt. Bare ta en tur langs turistveiene. Der står det utallige skilt med rom til leie. Turister har også kunnet leie rom hos private gjennom turistkontorer. Det har jeg selv gjort. Da snakker vi om kommersiell virksomhet i konkurranse med annen utleie på kommersiell basis. Selvsagt bør dette underlegges de samme reglene av konkurransehensyn. Om reglene ikke er tilpasset en ny virkelighet er en annen diskusjon
Det samme gjelder Uber. I mine øyne er dette taxivirksomhet - transport mot betaling. Siden det finnes regler for slikt, bør de følges av alle. Om reglene er gode nok er en annen sak. Det tankevekkende er at drosjesentralene selv burde ha utviklet og tilbudt en slik tjeneste i stedet for å forby, men det er en annen sak. Mitt poeng er at det er feilaktig å kalle Uber og AirBnb for delingsøkonomi siden de er kommersielle virksomheter. Kall dem heller formidlingsøkonomi og tilpass regelverket slik at konkurransen mellom aktørene skjer på like vilkår mht til skatter, avgifter, arbeidsbetingelser osv.

VamPus sa...

Anonym: Jo takk - har bare tatt Uber et par ganger, i USA. Var ikke ekstremt imponert, men helt greit. En venninne som bor der mener at man må være veldig bevisst på valg av sjåfør- Velger du femstjerners sjåfør så får du mer service. Tviler ikke. Men jeg er mer opptatt av å få rask bil, og komme meg frem, enn at sjåføren tilbyr meg vann, avis og godteri på veien. Sånn sett er jeg egentlig ganske fornøyd med Oslo Taxi og liker deres taxiapp. Synd jeg ikke kan betale mer effektivt og evaluere sjåføren i tillegg...

Arne: SÅ hyggelig at du leser bloggen - ja, og ja - skal dekke flere av tjenestene, også AirBnB. Delingsøkonomien er mangfoldig, og det blir feil å forsøke å dekke alle tjenester med en form for regulering eller skattelegging. Bra lenke - den anbefaler jeg også til Harald Biong - som helt riktig påpeker at det er stor forskjell på de kommersielle og ideelle tjenestene. Uber har for øvrig flere tjenester, der en av dem er den største konkurrenten mot taxinæringen. UberPop er billigere og mer etter samkjøringsprinsippet. Couchsurfing og AirBnB er "same, same - but different" - der førstnevnte er ideell og sistnevnte definitivt kommersiell. Men hvis hotellnæringa mener privat overnatting er et problem, fordi private ikke har de samme sikkerhetskravene etc som hoteller - så er det jo uvesentlig om tjenesten er gratis eller koster penger. Så det er mange elementer her som bør diskuteres.

Når det er sagt er jeg FOR regulering og skattelegging, hvilket også betyr deregulering eller modernisering for eksisterende bransjer. Mer likebehandling, uten at dette skal gå utover innovasjonskraften. Nettopp det gjør at en debatt om "delingsøkonomi" blir litt for overordnet, selv om tjenestene har sterke likhetstrekk. Jeg har ikke noe problemer med den kommersielle delen - penger/inntekt utløser mer kapasitet, og for det meste er det bra. Men spørsmålet er om man skal behandle Uber-tjenestene på samme måte som de som leier ut driller og andre redskaper, eller lagerplass på loftet (og ja, disse tjenestene finnes, om enn ikke enda i Norge).

Anonym sa...

Her er forresten en annen artikkel fra Aftenposten i går, skrevet av forbundsleder i Taxiforbundet: Øystein Trevland.

http://www.aftenposten.no/meninger/debatt/Uber-er-ikke-samkjoring-og-heller-ikke-delingsokonomi-Det-er-organisert-piratvirksomhet--Oystein-Trevland-8303801.html

R D Pettersen sa...

Her er den aller beste og mest oppklarende beskrivelsen av den nye, såkalte delingsøkonomien.
I beste fall er ordet "delingsøkonomi" et "Buzzword" :)

https://ridesite.wordpress.com/2016/01/06/delingsokonomi-uten-deling/

Atle Hagtun sa...

Hei og takk for oppmerksomheten. Det er jo greit med en liten ”hevn” et drøyt år etter at du ble omtalt i bladet TAXI. Det er mye interessant å diskutere her, men først fjerning av litt rusk:
Mellomtittelen ”Bøllete Vampus” ble brukt om din konkrete ”rasshøl-uttalelse”, som jeg skal la være å sitere på nytt. Jeg synes det er en grei karakteristikk du får tåle. Den var altså ikke gitt ”for å fremme nye ideer og bedre løsninger”. Heller ikke ”fordi (du) påpekte at overgrepsdømte får fortsette å kjøre drosje”. Det får være måte på retoriske tjuvtriks.
Offer??
Så er du visst et voldsomt offer for mine e-poster, der jeg - etter en debatt vi hadde på TV 2 Nyhetskanalen, sendte deg informasjon om hvorfor taxi er regulert. Blant annet sitater fra en del forskere om mislykkede resultater av deregulering. Disse er også gjengitt i den samme artikkelen du har faksimile fra (TAXI nr 8, 2014), men på neste side, som du ikke har tatt med.
Jeg anbefaler alle med en reelt nysgjerrig innstilling å se på den (side 4-5), og gjerne også på norske taxiforskeres kommentar til Konkurransetilsynets utspill om deregulering. Det kom først i 2012, og er kommentert i TAXI nr 5, 2012, side 14-16. Disse to og alle andre utgaver av TAXI finnes her: http://www.taxiforbundet.no/importert-1/forbundet/bladet-taxi/siste-utgave/
Jeg inviterte deg til å skrive i bladet med utgangspunkt i disse sitatene og en kommentar fra oss om Uber og taxilovgivningen. Det ville du ikke. Du ville skrive generelt om disruptiv innovasjon, trekke forbindelse med plate- og filmselskapene osv. Det fant vi uinteressant. Vi følger med i verden vi også. Vi ønsket en videreføring av debatten om taxis rammevilkår, men den ville du ikke delta i, tross sterke meninger om temaet.
Fundamentalisme
Her er vi inne på en kjerne i debatten: Dere liberalister har åpenbart en ideologisk, ikke pragmatisk, holdning til reguleringer. Det er ikke én eneste av Ubers talerør i debatten som går inn i en reell debatt om taxilovgivningen – dens begrunnelse, samfunnsfunksjon og virkemåte. I stedet får vi høre hvor håpløst det er å diskutere slike konkrete forhold. Det er jo selve ”UTVIKLINGEN” som kommer. Og alle som motsetter seg den, er idioter av typen som vil forby internett og farge-TV.
Man gjemmer seg bak en modernitetspopulisme, hvor man kan sole seg i å være på den riktige siden av UTVIKLINGEN, og smiske for velgere som synes det hipt å kjøre billig pirattaxi.
Uenighet eller…
Taxilovgivningen er basert på to pilarer: 1: Taxi er del av et offentlig transporttilbud, har et samfunnsoppdrag (som regjeringen sier i sin plattform), og skal derfor være tilgjengelig over hele landet, døgnet rundt.
2: Drosjemarkedet er ikke selvregulerende, og en markedsbalanse kan derfor bare oppnås gjennom regulering i en eller annen form. Det er også en del av samfunnskontrakten at drosjeyrket skal være til å leve av. På det grunnlaget kan samfunnet også stille krav, blant annet at taxi er heltidsyrke for løyvehaveren.
Det er greit at ideologiske liberalister faller fra på begge disse. Men i så fall bør de si klart at det er det er snakk om. Er du – for eksempel – enig med regjeringen i at taxi skal være en del av kollektivpolitikken, og at ”bransjen har et viktig samfunnsoppdrag”?
Under pkt 2 snakker vi dels om kunnskap, dels om holdninger. Det er kunnskapsløst å hevde at drosjemarkeder regulerer seg selv til markedsbalanse. De dogmatiske markedsideologene benekter gjerne fakta. De mer åpne aksepterer dem kanskje, men synes det er greit at det er 13.000 drosjer i Dublin, og at noen av sjåførene sover i bilen fordi de ikke har råd til noe annet. (Eksempel brukt av Forbrukerrådet i en debatt sist sommer).
Delingsøkonomi er Keiserens nye økonomi. Den er helt grei og bra som deling av private ressurser og eiendeler. Det er falskneri når begrepet brukes om kommersiell, kjent virksomhet med krav om helt egne vilkår. Uber er ikke delingsøkonomi, det er piratvirksomhet.