Røde flagg og Uber-bøllete VamPus

Jeg er glad for at myndighetene har hatt en "hands off"-policy for reguleringen av delingsøkonomimarkedet såpass lenge at tjenestene har fått vokse seg til å bli seriøse utfordrere til eksisterende bransjer og forretningsmodeller. Nå er det på tide å modernisere eksisterende regulering av de markedene og bransjene det gjelder, slik at disse er i takt med de fabelaktige, men utfordrende mulighetene teknologien har gitt oss.

Torsdag har NHO sin årskonferanse som i år handler om den digitale revolusjonen og hvordan denne påvirker arbeidslivet. Digital teknologi har allerede destruert store internasjonale bedrifter som Kodak, som nektet å gi slipp på melkekua papirfilm til fordel for digitalkameraer. Digital teknologi har destruert kjeder som VideoNova og Platekompaniet, til fordel for Netflix og Spotify. Digital teknologi utfordrer bransje etter bransje, ettersom teknologien åpner for smartere organisering av ressurser og nye tjenester. Bransje etter bransje søker da beskyttelse mot konkurranse fra myndighetene. Dessverre har myndighetene en tendens til å beskytte gamle arbeidsplasser mot det nye og ukjente, og dermed hindre nettopp innovasjon og entreprenørskap.

Da bilen kom, hvis store fordel var å kunne tilbakelegge lengre distanser på kortere tid, innførte blant annet engelske og franske myndigheter en lov om at all motorisert transport skulle varsles ved å veive med et rødt flagg eller lanterne foran transportmiddelet. I praksis betydde dette at motorkraft og fart var helt uvesentlig, da ingen biler kunne kjøre raskere enn mannen som gikk foran og veivet med et rødt flagg for å unngå ulykker. Det blir hevdet at påbudet ble fremmet og støttet av jernbaneindustrien og hestedrosjeeiere, som naturlig nok hadde interesse av å hemme en åpenbar ny konkurrent. Det ga jo lite mening å bruke penger på innovasjon for å skape en bedre, lettere og raskere bil når det var forbudt å kjøre i mer en 6,4 km i timen. Da britiske myndigheter fjernet påbudet, begynte innovasjonen i bilindustrien å skyte fart. Dette ga britisk bilindustri et forsprang på fransk og amerikansk bilproduksjon, der reguleringen ble opprettholdt i enda noen tiår. Opphevelsen av reguleringen feires faktisk fortsatt i november hvert år i Storbritannia.

I dag diskuterer vi deleøkonomi, hvor særlig det internasjonale transportnettverksselskapet Uber skaper debatt. Selskapet formidler kjøreoppdrag via en app mellom passasjerer og Uber-tilknyttede sjåfører som benytter sine egne biler i transporten. I 2015 var selskapets tjenester tilgjengelig i 67 land og 300 byer verden over. I omtrent like mange land og byer har etablerte taxiselskaper og deres sjåfører demonstrert mot selskapet. Uber-sjåfører har blitt dratt ut av bilene sine og banket opp. I Norge stemples de som piratsjåfører, deres arbeidsgivere blir varslet om at de er lovbrytere og de blir bøtelagt og dratt for retten. Taxinæringen skyr få midler. Selv har jeg blitt kalt "bøllete" i en artikkel av Taxiforbundets kommunikasjonssjef Atle Hagtun, der han stempler alle som støtter nytenkning rundt persontransport for kunnskapsløse, doktrinære markedsideologer. I tillegg til undertegnede henges tidligere byrådsleder Stian Berger Røsland ut, samt min stortingskollega Peter Christian Frølich og daværende fagdirektør i Forbrukerrådet, Anne Haabeth Rygg. Nå kan Hagtun legge til både Konkurransetilsynet og NHOs administrerende direktør Kristin Skogen Lund på listen over kunnskapsløse, doktrinære markedsideologer. Så kaller da taxiforbundet hennes nylige Uber-tur som "skammelig", og lederen av LO, Gerd Kristiansen, kritiserer selvsagt også NHO-sjefen og Uber.

Tekst fortsetter under bildet.

Faksimile fra Norges Taxiforbunds medlemsblad Taxi nr 8/2014.

I dag kan kjentmannsprøven erstattes av Google Maps, taksameter av gps som logger rute og forhåndsavtalt pris, kvittering av en e-post med kjørerute og pris, løyve av selskapets bakgrunnssjekk, vandelsattest og dessuten kundeevaluering av oppførsel og turopplevelse. Uber-entusiaster jeg kjenner i Norge skryter av ekstraservice og servering i bilen, mine egne opplevelser i utlandet er høyst ordinære – med et ekstra pluss for problemfri betaling og kvittering på e-post. Og selvsagt – muligheten til å evaluere sjåføren. I Oslo har den kriminelle, radikale islamisten ArfanBhatti, fått drosjeløyve. Taxiforbundets Atle Hagtun kaller meg ”bøllete” i sin artikkel i Norges Taxiforbunds medlemsblad (nr 8/2014) fordi jeg i et tidligere blogginnlegg påpeker at overgrepsdømte får fortsette å kjøre drosje i Norge og at en straffedømt taxisjåfør fra Oslo fikk i 2010 lov til å kjøre videre, til tross for at han lå på klagetoppen i Oslo Taxi. Mannen har blant annet skallet ned passasjerer, råkjørt og kommet med rasistiske utsagn. Han har mistet retten til å kjøre drosje flere ganger, men selve drosjeløyvet får han beholde, fordi det er ikke lov å ta fra ham. Men det er altså jeg som er bøllete og dagens regulering helt perfekt.

Selv mener Atle Hagtun at det er uproblematisk å sende meg e-poster hvor han blant annet skriver at: ”For deg og andre er økonomisk liberalisme en religion, hvor kunnskap ikke biter på.” Han siterte selv fra en av mine eposter i sin artikkel i deres medlemsmagasin, der han også hadde bilder av oss som støtter det han kaller ”lovbrytere” med undertittelen ”radikal”. Så da regner jeg med at det er helt greit å sitere fra en publisert artikkel og selvsagt også eposter. Jeg har alle, om noen er interessert. Også der han vil diktere hvordan jeg skal skrive om innovasjon og regulering, og ikke er interessert i min vinkling - noe han oversetter til at jeg trakk meg fra å skrive for medlemsbladet (se til høyre i teksten på bildet over). For jeg er jo kjent for å skygge unna debatter...

Uber har også hatt problemer med sine sjåfører. De blir utestengt fra tjenesten. En Uber-sjåfør i India ble nylig dømt til livstid i fengsel for voldtekt av en passasjer. Han var lett å finne, da all informasjon om han lå i bestillingen hennes. I tillegg har Uber samarbeidet med indiske myndigheter og lansert en panikk-knapp som automatisk sender informasjon om gps-lokasjon på bilen, informasjon om både passasjer og sjåfør til politiet. Men altså ja, Uber har også rasshøl som sjåfører - om enn ikke over så lang tid som Oslo Taxi.

Likevel handler ikke dette egentlig om selskapet Uber som sådan, men om utdaterte reguleringer som uavhengig av Uber burde være overmodne for revisjon. De er røde flagg mot innovasjon. Likevel er det verdt å nevne at Uber akkurat rekrutterte 40 forskere fra verdens ledende robotlab, NREC, som har jobbet med teknologien bak talestyring og selvstyrende biler i flere tiår. Mens Norges Taxiforbund hetser politikere og raser mot NHO, skaper Uber antakeligvis fremtidens førerløse transportteknologi som kan gi blinde, funksjonshemmede, eldre og sånne som meg (uten lappen), en trygg, trafikksikker, automatisert og lett tilgjengelig transport – forhåpentligvis på en klimavennlig måte. Jeg er relativt overbevist om at ikke Toyota, Mitsubishi, Chrysler, General Motors eller Ford kommer til å sitte rolig å se på det. Gleder meg til Norges Taxiforbund skal ta opp kampen mot dem.

Atle Hagtun er for øvrig tidligere administrativ leder for stortingsgruppa til Venstre. De som fortsatt tror på det liberale i Venstre har med andre ord ingen garanti for eventuell støtte til et forslag fra regjeringen om å deregulere taxinæringen og åpne opp for nye, kundevennlige, innovative løsninger.
Foreløpig sitter regjeringen og tvinner fingrene. Her er noen innspill:

-       gi et klart politisk signal om at Oslo Tingretts tolkning av Yrkestransportloven skal ligge til grunn for Uber-sjåfører. Virksomheten er ikke organisert piratvirksomhet, men lovlig virksomhet det skal betales skatt for.

-       Hjelp Uber-sjåførene å bli gode skattebetalere. Det burde være enkelt for Skatteetaten å legge ut informasjon om hvordan de skal registrere seg som enkeltpersonsforetak, MVA-registrering og når momsplikten slår inn.

-       Gå i dialog med Uber om innrapportering av inntekt for Uber-sjåførene. Norge har en av verdens mest effektive skatteinnkrevinger, og inntekter fra småjobber og nettverksøkonomien vil bare blir mer og mer vanlig. Her kan Norge, og kanskje til og med en offentlig etat, vise verden vei når det gjelder håndteringen av den nye økonomien. Ikke minst er dette en mulighet for teknologiselskaper innen finans (FinTech) til å komme opp med effektive løsninger som kobler behovene til skattemyndigheter og nettverksøkonomien. 

Gir deleøkonomien og nettverksøkonomien oss utfordringer knyttet til reguleringer og arbeidsliv? 
Definitivt.
Er forbud og forfølgelse måten å løse det på?
Definitivt ikke.  

Hvis det er bøllete jeg må være for å fremme nye ideer og bedre løsninger, så er jeg gjerne det. Men det burde ikke være nødvendig i et land som snakker så mye om innovasjon og entreprenørskap som vi gjør i Norge i disse dager.